Greeley说，这次的事故其实不太适合叫“搁浅”，而关键责任可能也不是风，而是怪船本身的设计。

苏伊士运河搁浅的事情并不是没发生过。运河的大部分区域底下是沙子，正常情况下如果船漂移出了正中心，栽进沙子里，靠拖船就可以解决。去年3月有艘差不多大小的船在河道里发生了机械故障，搁浅了，几个小时之后就拽了出来。

但这次长荣的船不一样。这艘船是北向船队的一员，刚刚进入运河南端。这里的河道不是沙子，而是用石头堆起来的防波堤。防波堤的任务是保护河岸减少波浪的侵蚀，现在这艘船一头撞了进去，球状船首塞在了里面，更类似于车撞穿了墙。

（大型船的前端会有一个“球状船首”，是位于水面之下的凸出物，任务是减少阻力。起初的照片上不易看到，但新的照片里河岸被挖开了一部分，就很明显了。）

所以这就不是单靠拖船能解决的问题。它不是侧滑埋在沙里，而是插进了石墙里。

这个撞法还挺神奇的。现在官方的解释是被风吹了。当时的风确实不小，但也没到史无前例的地步。前后也有别的船都没事。

还有另外一种可能：问题不是来自风而是来自水，而水的根本麻烦是长荣的这艘船实在是太大了。

船在行驶的时候，要把水挤开。在大洋上，这不是问题。但苏伊士运河仅仅是一条24米深的沟，一艘大船进入的时候，水没有什么好去的地方，很多水只能被强行挤到船底与河底之间。由于水流的加速带来的伯努利效应，最后的综合效果是船尾会被拉下去，而船头会翘起来。过去有船因此搁浅的先例。

同样的事情会发生在船侧与河岸之间，形成所谓的堤岸效应。基于类似的原理，船尾会被拉向岸边，但是（尤其在在浅水时）船头会被推离岸边。原本直线前进的船突然开始旋转了。

船的排水量越大，这个效应就越明显。船体和岸边、和河底越近，效应也会越明显。这意味着，超大型船一旦进入运河，会遭遇双倍的不利。

绝大部分大型船只相关的研究，针对的都是大洋之上的稳定性。而过去几十年里，大船变大的速度实在太快了，浅水动力学本来就已欠缺的研究完全跟不上。2007年，世界上最大的集装箱船能装8000箱。今天，最大的船已经能接近25000箱。这次搁浅的船装了20000箱。

集装箱船还有另外一个问题，因为工程上的原因，它不能无限加长，要增加容量只能加宽加高。（巴拿马运河由于船闸的缘故，对宽度有上限要求，所以最大的集装箱船都放弃了巴拿马。）

之所以不能加长，是大洋航行的要求。在恶劣天气里，船的最大麻烦来自于船头到船尾的这条线会被掰弯。船越长，这个应力就越危险，被浪打到错误的地方就越容易折断。综合考虑钢材的强度和成本之后，现在的集装箱船，长度基本上已经到了极限。（油船也有问题，但油船要装油，是有盖子的，集装箱船没有。有盖子的长方体比没有盖子的要更结实。）

结果就是，最新的超大型集装箱船，很适合大洋航行，却非常不适合浅水运河。船虽然越变越大，地球上别的东西并没有跟着变大。这样的悲剧，恐怕是早晚的事情。

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